کارلو کوپ (Carlo Kopp) معقد است که قابلیت خفای کلی در شکلگیری J-20 بطور قابل توجهی بهتر از F-35 و PAK FA است، اما او با برخی نظرات دیگران موافق است، کارلو مانند Shih Hiao-wei از ماهنامه دفاعی بین المللی و Bill Sweetman از موسسه Aviation Week معتقد است که برخی از قطعات جی 20 ممکن است قابلیت های اختفای آن را به چالش بکشد. به عنوان مثال: قسمت های در بر گیرنده موتور, ساختمان سکان عمودی و نازل غیر متقارن موتورها از جمله مواردی هستند که با قابلیت پنهانکاری, سازگاری ندارند. اما ممکن است این قبیل مشکلات تا پیش از ارائه نمونه نهایی مرتفع گردند. در ژانویه 2011 مشخص گردید که نازل موتورها فاقد قابلیت پنهانکاری میباشند واین موضوع ممکن است به این دلیل این باشد که نسل پنجم این موتورها هنوز کامل نشده است. با این حال، یکی از نمونه های اولیه با استفاده از موتور های WS-10G به همراه نازل های پنهانکار و لبه های ناهموار و دندانه ای عرضه شد که پیش بینی میشود کلیه این خصوصیات موجل کاهش ضریب RCS به میزان نمونه هایی همچون F119 و F135 نمیشوند. رابرت گیتس نیز در مورد برخی قابلیت های رادار گریز J-20 تردید دارد ولی در مقابل معتقد است که توسعه ی جی 20 از توان بالقوه ای برخوردار است که برخی از قابلیت های ما را در خطر قرار داده است و ما مجبوریم به آنها توجه کنیم و ما باید پاسخ مناسبی به برنامه های آنها با برنامه های خود بدهیم. کوپ و گوون بیشتر بر این باورند که جی 20 طراحی شده است برای اینکه در نقش یک رهگیر سنگین و از بین برنده AWACS و هواپیما های سوخت رسان هوایی فعالیت کند. اگر این موضوع درست باشد, J-20 میتواند بیشتر شبیه به یک فرورند MIG-25 با قابلیت پنهانکاری باشد. سوییت من موافق است که به احتمال زیاد این نقش برای چنین هواپیمایی با ابعاد بزرگ و نسبت قدرت به وزن کم میتواند برخی قابلیت های آن را در خصوص سرعت و برد کاهش دهد. لوییس پیج معتقد است: بعید است که چین به این زودی موفق به ساخت یک هواپیمای رادار گریز همه جانبه با قابلیت رهگیری به سبک نمونه های آمریکایی شده باشد و بنابر این جی 20 بیشتر در خصوص انهدام اهداف زمینی مورد استفاده قرار خواهد گرفت ودر خصوص نقش عملیاتی خود نیز محدود خواهد بود به نسل قبلی هواپیما های رادارگریز آمریکایی مانند Lockheed F- 117Nighthawk، با اینحال انتظار میرود J-20 از یک رادار AESA بهره ببرد. هرچند رادارهای نصب شده بر روی F-35 و F-22 توانایی جنگ الکترونیک و رهگیری هم زمان را دارا میباشند و این قابلیت ها برای J-20 چندان کافی نخواهد بود. Loren B. Thompson معتقد است که ترکیب بخش جلوی J-20 دارای قابلیت های پنهانکاری میباشد و این موضوع باعث میشود تا این جنگنده بتواند اهداف زمینی خود را نابود سازد در حالی که ایالات متحده فاقد پایگاه های کافی برای F-22 ها برای مقابله با حملات اینچنین است و متحدان آمریکا هیچ هواپیمای قابل مقایسه ای را ندارند. تامپسون همین طور گفته است که هواپیماهای دوربرد دریایی ممکن است باعث مشکلات بیشتری نسبت به نمونه های کوتاهبرد و برتری هوایی همچون F-22 برای ایالات متحده شوند. بالچه های تعادلی نصب شده بر روی بدنه J-20 در هر 2 رده سرعتی مادون و مافوق صوت دارای کارایی میباشند (این قبیل بالچه ها بیشتر در رده های مافوق صوت مفید هستند) اما مشخص نیر آیا چین در این خصوص از تکنولوژی به کار رفته در Eurofighter Typhoon استفاده نموده است یا خیر ؟ در غیر اینصورت ممکن است قابلیت های پنهانکاری این بخش نیز به زیر سوال برود. Richard Aboulafia تحلیلگر گروهTeal در خصوص استفاده به جا از Canard ها در J-20 تردید دارد و معتقد است این بخش از بدنه را نمیتوان از دید رادارهای شناسایی پنهان نگه داشت و همچنین او معتقد است راه های بهتری نیز وجود داشتند. همچنین Aboulafia معتقد است کشور چین در ساخت بسیاری از بخش های J-20 از قطعات غیر مطابق ااستفاده نموده است و این موضوع این پرسش را به وجود می آورد که آیا براستی کشور چین دارای تکنولوژی ساخت جنگنده های نسل پنجم میباشد با خیر ؟ با این حال Canard ها میتوانند موجب افزایش قابلیت مانور پذیری هواپیما نسبت به نمونه های بهره گیرنده از بال های مثلثی شوند. سوییت من در یادداشت های خود میگوید که Canardهای مثلثی تنها در هواپیمای بزرگ و مافوق ثوت کاربرد دارند و همچنین این موضوع در کنار ورودی های DSI و مافوق صوت موتورها, باعث میگردند تا حد اکثر سرعت J-20 به میزان 2 ماخ محدود گردد. J.D.McFarlan از Lockheed Martin میگوید که ورودی های DSI در جی 20 بسیار شبیه به F-35 هستند اما معلوم نیست که چینی ها آن را خودشان طراحی کرده اند یا نه. Kanwa Andrew Chan سردبیر خبرگزاری نظامی هنگ کنگ، میگوید که صحت خفای جی 20 در میان پارامتر های دیگر نیز مورد پرسش قرار میگیرد، و همچنین او معتقد است J-20 با رقبای آمریکایی و روسی خود همچون F-22 و T-50 همخوانی ندارد و این موضوع را میتوان از طریق عواملی همچون: ضعف قدرت موتورها, عدم توانایی پرواز در سرعت های مافوق صوت به مدت طولانی و همچنین صعف های ساختاری در سامانه های رادار و پنهانکاری آن جستجو نمود. بنابراین او معتقد است J-20 در نسل +4 قرار میگیرد.
|
دنیای خلبانی
مطالبی جالبی درباره خلبانی جنگنده
چهار شنبه 24 ارديبهشت 1393برچسب:تست خلبانی,تست پزشکی خلبانی ,جنگنده,تست پزشکی جنگنده,ثریا,خلبان امین,پرواز, :: 17:44 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت باسلام پس از درخواست های زیاد دوستان فیلی از برنامه ثریا رو قرار دادم که توی اون مراحل انجام ازمون پزشکی خلبانی رو نشون میده چند تصویر از فیلم
پنج شنبه 30 آبان 1392برچسب:برتری پهپاد های ایرانی در منطقه+تصاویر,پهپاد های ایرانی,پهپاد,جنگنده,خلبان امین,پرواز,جنگن,پرنده الکترنیکی,هوافضا,خلبان,پهپاد های جدید, :: 19:0 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران ، پهپادها یا همان پرنده های هدایت پذیر از دور در زمینه های مختلف عملیات های نظامی و غیرنظامی وسیله ای شناخته شده هستند که در برخی موارد حتی گوی سبقت را از ماهواره ها و هواپیماهای سرنشین دار نیز ربوده اند.
مأموریت شناسایی و نظارت هوایی بیشترین حجم کاری پهپادها را در سراسر دنیا به خود اختصاص داده است. یکی از مزیت های مهم این وسائل در مأموریت های شناسایی، توانایی پرواز چند ساعته تا چند روزه روی هدف به صورت مداوم است، کاری که از عهده ماهواره های جاسوسی که عموماً در ارتفاعات نچندان بالا مستقر هستند بر نمی آید و هواپیماهای سرنشین دار هم بیشتر به دلیل محدودیت های تحمل انسان امکان پرواز طولانی مدت را ندارند. در عملیات های رزمی هم که بخش مهم دیگر مأموریت های پهپادها را تشکیل می دهد، حذف خطر آسیب دیدن خلبان به عنوان بخشی از توان دفاعی که هم به سرعت قابل جایگزینی نیست و هم هزینه ای چند میلیون دلاری برای آموزش و تمرین وی صرف می شود، حذف تبعات ناشی از به اسارت در‌آمدن او توسط دشمن، ارزانتر تمام شدن طیفی از مأموریت های تهاجمی در صورت اجرا توسط پهپاد و آماده به کار بودن بالاتر آنها نسبت به هواپیماهای سرنشین دار برخی از مزیت های مهم این وسائل هوایی هستند. به علاوه در کاربردهای پلیسی و امنیتی، مأموریت های جستجو و نظارت هوایی، پایش مرزها و حفاظت از منابع طبیعی هم پهپادها روز به روز بیشتر جای خود را باز می کنند در حالی که اغلب، نیاز به افزودن امکانات بیشتر و تغییرات طراحی نسبت به نمونه نظامی ندارند. از اینرو کشورهای مختلفی برای رفع نیازهای داخلی و کسب منافع اقتصادی از طریق فروش سامانه های بدون سرنشین در بازارهای نظامی و غیرنظامی دست به کار ساخت نمونه های مختلفی از پهپادها شده اند. در این گزارش به معرفی پهپادهای ساخته شده توسط چند کشور مهم منطقه و مقایسه ای کوتاه با مشابه ایرانی آنها می پردازیم. پیش از این در گزارش های مستقلی نمونه های گوناگون پهپادهای ایرانی را معرفی کرده بودیم. هند؛ همکاری های مشترک از ابتدا کشور تاریخی هندوستان سابقه ای به نسبت طولانی و بیش از نیم قرن در صنایع هوافضایی دارد. مونتاژ هواپیماهای جنگی روسی و انگلیسی اولین تلاش های این کشور در این عرصه را شکل داد که با تلاش های ناموفق برای ساخت نمونه بومی هواپیمای جنگنده پیگیری شد. فعالیت های این کشور در زمینه پهپادها از همان ابتدا به کارهای صهیونیست ها در این عرصه گره خورد. به عقیده برخی کارشناسان پس از موفقیت رژیم اشغالگر قدس در استفاده عملیاتی از پهپاد در ۱۹۸۲، هندی ها هم در سال بعد اولین نمونه پهپاد را با کمک گرفتن از این رژیم برای بسترسازی در جهت راه اندازی زیرسامانه های مختلف لازم، به تولید رساندند، تا ۴ سال بعد مشغول کار روی بخش هایی نظیر ارسال و دریافت تصاویر و کنترل و هدایت بوده و در ۱۹۸۸ برنامه طراحی و ساخت یک پهپاد شناسایی را آغاز نمودند. حاصل این برنامه پهپاد «نیشهات» بود که در ۱۹۹۵ اولین پرواز خود را به انجام رساند. این پهپاد از یک طرح ساده و شناخته شده استفاده نموده و مانند بسیاری از پروژه های دفاعی هندی، مسیری بسیار طولانی را برای توسعه و رسیدن به تولید انبوه پیموده است به طوریکه بخشی از آزمایش های نهایی آن در سال ۲۰۰۲ به پایان رسید. شاید دلیل این امر دسترسی این کشور به محصولات صنایع غربی و شرقی و خریداری پهپادهای مختلف خارجی خصوصاً نمونه هایی مانند هرمس اسرائیلی باشد در حالی که کشورهایی مانند آفریقای جنوبی که از نظر منابع با هند چندان قابل مقایسه نیستند سریعتر از هندی ها طرح هایی در این رده رابه نتیجه رساندند. رقابت تاریخی هند با چین و پاکستان خصوصاً در زمینه موازنه قوای نظامی باعث شد تا با ادامه دادن همین مسیر و ارتباط با صنایع هوافضایی کشورهای دیگر خصوصاً روسیه و البته رژیم صهیونیستی، در عصر دسترسی کشورهای در حال توسعه به فناروی های پیشرفته، کاستی های خود را تا حدود زیادی جبران کرده و امروزه نمونه های جدیدی از پهپاد را با کمک شرکت های خارجی ساخته و به خدمت بگیرند. در زمینه پهپادهایی با موتور جت، «لاکشیا» نخستین نمونه هندی است که در سال ۱۹۸۵ برای اولین بار پرواز کرد و با ۱۵ سال تأخیر در سال ۲۰۰۰ وارد تولید شد. مأموریت های آن شامل هدف پروازی سرعت بالا و شناسایی است. بیشینه سرعت این پهپاد کمتر از ۸۵۰ کیلومتر بر ساعت و برد آن نیز کمتر از ۱۵۰ کیلومتر است. پهپاد لاکشیا خانواده پهپادهای «راستوم» با سه نمونه مختلف، دسته دیگری از پهپادهای هندی هستند که نام خود را از یک متخصص هوافضایی هندی گرفته اند. راستوم-۱ که با الهام از هواپیمای «لانگ-ئی-زد» طراحی شده توسط برت روتان ساخته شد، در سال ۲۰۰۹ نخستین پرواز خود را انجام داده و طبق طراحی باید به مداوت پروازی ۱۲ ساعت دست یابد. این پهپاد ۵٫۱۲ متر طول، ۷٫۹ متر دهانه بال، بیشینه سرعت ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت و سقف پرواز ۸۰۰۰ متر دارد. «راستوم-اچ» با طراحی کاملاً متفاوت با راستوم-۱، پهپادی بزرگ برای مأموریت های طولانی به مدت ۲۴ ساعت است که به برد و سقف پرواز بالاتری نیز دست می یابد. این پهپاد ۹٫۵ متری با دهانه بال ۲۰٫۶ متر، قادر به حمل ۳۵۰ کیلوگرم محموله بوده، به بیشترین برد ۱۰۰۰ کیلومتر و سقف پرواز ۱۰۶۶۸ متر دست می یابد.
راستوم-اچ راستوم-اچ شباهت بسیاری به پهپاد اسرائیلی «هرون» دارد که باز هم نشان دهنده ارتباط صنعت پهپادی آنها با هند است. نمونه ای از این پهپاد با نام راستوم-۲ برای اجرای مأموریت های تهاجمی تحت توسعه قرار دارد. مهمترین طرح پهپادی هندی ها که در مراحل ابتدایی طراحی است، پهپاد تهاجمی «آئورا» نام دارد که با استفاده از طرح بال پرنده شباهت های زیادی با پهپادهایی نظیر «آر-کیو-۱۷۰»، «نئورون» و «فانتوم ری» یافته است. هم از نظر علوم مختلف هوافضا و هم از بابت زیرسامانه های عملیاتی، این پهپاد یک جهش رو به جلو برای صنعت پهپادی هند به شمار می رود. قرار است این پهپاد کمتر از ۱۵ تن جرم و دست کم ۹هزار متر سقف پرواز داشته و در سال ۲۰۱۵ نخستین پرواز خود را به انجام برساند.
طرحی منتشر شده از پهپاد هندی آئورا پاکستان؛ آهسته و پیوسته سابقه پاکستان در صنایع هوایی هر چند با همسایه شرقی اش هند چندان قابل مقایسه نیست اما در زمینه پهپادها به مراتب بیشتر تلاش کرده است. پاکستانی ها از اوائل دهه ۱۹۸۰ فعالیت های پهپادی خود را آغاز نموده و هر دو بخش خصوصی و دولتی آن در این زمینه فعالیت می کنند. بیش از ۳۰ نمونه پهپاد مختلف در این کشور ساخته شده که بیشتر شامل پهپادهای کوچک و متوسط با مداوت پرواز چند دقیقه تا کمتر از ۸ ساعت است. برخی نمونه ها مانند پهپاد «فالکو» که تحت امتیاز ایتالیا ساخته می شود، به مداومت پرواز ۱۴ ساعت دست یافته و البته از نظر زیرسامانه ها نیز در رده پیشرفته ترین پهپادهای پاکستان قرار می گیرند. ظاهراً ساختار محبوب طراحان پاکستانی، بدنه استوانه ای یا مکعب مستطیلی، بال بالا، دم H شکل متصل به بالها و یک موتور ملخی در انتهای بدنه است که البته در بسیاری از پهپادهای متوسط دنیا نیز از گذشته تاکنون استفاه شده است. به جز یک نمونه پهپاد هدف با نام «نیشان-تی-جی-۱۰۰۰» با موتور توربوجت به نظر می رسد بقیه نمونه های پاکستانی ازموتورهای ملخی استفاده می کنند.
نمونه موتور جت از پهپاد نیشان از جمله پهپادهای طراحی شده توسط این کشور می توان به «فلامینگو» با برد بیش از ۲۰۰ کیلومتر، سقف پرواز تا ۴۲۰۰ متر، طول ۵٫۱۸ و دهانه بال ۷٫۳۱ متر و مداومت پروازی ۶ تا ۸ ساعت اشاره نمود. فلامینگوی پاکستان نمونه ای دیگر از محصولات پاکستانی، پهپاد «جاسوس» با دهانه بال نزدیک به ۵ متر، سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت، برد ۸۰ تا ۱۰۰ کیلومتر، سقف پرواز حدود ۳۰۵۰ متر و مداوت پروازی ۴ تا ۵ ساعت است. پهپاد جاسوس-۲ پاکستان پهپادهای عملیاتی پاکستان در مأموریت های شناسایی، هدف پرنده، عملیاتی انتحاری و آموزش هدایت پهپاد به کار می روند و طرح هایی برای ساخت پهپادهای مسلح نیز در این کشور دنبال می شود. عمده انواع بومی پهپادهای پاکستانی دارای ساختار مشابهی هستند و در واقع هر چند از نظر کمیت، محصولات این کشور قابل توجه است اما سطح پیشرفتگی آنها تفاوت قابل توجهی با یکدیگر ندارند. ترکیه؛ حرکت بلند پروازانه کشور ترکیه با مونتاژ جنگنده آمریکایی اف-۱۶ تجارب خوبی در برخی زمینه های تولید یک محصول پیشرفته هوایی بدست آورد هر چند که این به هیچ وجه به معنی ایجاد توانمندی طراحی بومی نبود. تنوع محصولات پهپادی ترک ها با بیش از ۱۰ نمونه مختلف، کم نیست اما جدی ترین حرکت این کشور در عرصه پرنده های بدون سرنشین با رونمایی از پهپاد آنکا(که تیها هم نامیده می شود) مشخص گردید. صنایع هوایی ترکیه سال هاست در سایه ارتباط با صنایع پیشرفته دنیا اعتبار مناسبی برای خود کسب کرده که مونتاژ جنگنده اف-۱۶ برای نیروی هوایی ارتش این کشور از نتایج چنین ارتباطی بود هر چند تاکنون حضور بین المللی پررنگی در مقایسه با صنایع کشورهای غربی از ترکیه دیده نشده است. بعلاوه سابقه ساخت تجهیزات و زیرسامانه های هواگردها نیز در ترکیه وجود دارد نظیر برخی سامانه های مخابراتی و یا تسلیحات هوایی. به جز چند نمونه پهپاد کوچک و دست پرتاب، نمونه هایی هم در رده متوسط در بین محصولات این کشور دیده می شود. البته فرماندهان نظامی و سیاسی ترک به در اختیار گرفتن سریع بهترین محصولات غربی و البته رژیم صهیونیستی بیشتر اعتقاد داشته اند تا توسعه بومی محصولات. البته پهپادهای هدف نیز توسط صنایع این کشور ساخته شده است. طرح پهپاد آنکا با دو نمونه اصلی شناسایی با مداوت پروازی بالا و رزمی برنامه ریزی شده است که نمونه اول در سال ۲۰۱۰ نخستین پرواز خود را انجام داده و طبق زمان بندی باید تا قبل از پایان سال ۲۰۱۲ به تولید برسد. این پهپاد بزرگ با طول ۸ متر، دهانه بال ۱۷٫۳ متر، جرم ۱۶۰۰ کیلوگرم و برخورداری از یک موتور توربوپراپ به بیشترین سرعت ۲۱۷ کیلومتر بر ساعت، برد نهایی ۴۸۹۶ کیلومتر، سقف پرواز ۹۱۴۴ متر و مداوت پروازی ۲۴ ساعت دست می یابد. پهپاد آنکا؛ محصول جاه طلبانه ترکیه برخی کارشناسان نظامی عقیده دارند طراحان ترکیه ای با استفاده از مشاوران آمریکایی و اسرائیلی موفق به طراحی این پهپاد شده اند که تفاوت فاحشی با سایر محصولات ترکیه از نظر ابعاد و مقدورات پروازی دارد. حتی در صورت صحت نداشتن این مدعا، شباهت ساختاری آنکا با پهپادهایی چون پریدیتور آمریکا و هرمس-۴۵۰ اسرائیل(که در اختیار ترکیه نیز هست) مشهود بوده و الگو برداری از این پهپادها را تأیید می کند که البته امری مرسوم برای کشورهای در حال توسعه تلقی می شود. در هر صورت پهپاد آنکا برای کشور ترکیه یک گام جهشی محسوب می شود و سطح کیفی طراحی و تولید قابل قبول آن و اعتماد نظامیان ترک نشان دهنده عزم جدی این کشور در به نتیجه رساندن این برنامه است. خصوصاً که نمونه رزمی آن و تبلیغات گسترده برای ارائه آنکا در بازارهای بین المللی نیز مؤید همین مطلب است. و اما ایران… کشورمان ایران نیز که امروزه یکی از مهمترین قدرت های در منطقه غرب و جنوب غرب آسیا محسوب می شود از سال ها پیش و در واقع اواسط جنگ تحمیلی ۸ ساله و تقریباً همزمان با هند و پاکستان فعالیت های خود بر روی هواپیماهای بدون سرنشین را آغاز کرده و امروز با گذشت بیش از دو دهه، ده ها نمونه از پهپادهای کوچک تا بزرگ را به تولید انبوه و استفاده عملیاتی در مناطق مختلف کشور رسانده است. محصولاتی که طی شدن روند گام به گام در توسعه آنها قابل تشخیص است. خانواده پهپادهای متوسط مهاجر و ابابیل در نقش های شناسایی و هدف پرنده، پهپادهای موتور جت و دوربرد شاهد و کرار با همین مأموریت ها و طرح های جدیدی همچون پهپاد سفره ماهی از معروف ترین نمونه های ایرانی هستند که پیش از این به معرفی آنها پرداخته بودیم. سفره ماهی دارای یک طراحی پیشرفته از نوع نزدیک به طرح های تلفیقی بال و بدنه است که در پهپادهای جدید و در حال توسعه در دنیا دیده می شود. پهپادهای کوچک و متوسط هر سه کشور هند و پاکستان و ترکیه مشخصات قابل مقایسه و قابل رقابتی دارند و پرداختن به مقایسه ای جزئی بین آنها هدف این گزارش نیست. دو کشور ایران و پاکستان در زمینه تنوع محصولات رده متوسط به هم بیشتر نزدیک هستند و هند و ترکیه به دلایلی که گفته شد کمتر بر روی تأمین نیاز از طریق محصولات صرفاً بومی تأکید داشته اند. همچنین به جز محصولات پاکستانی جدید که فقط مونتاژ این کشور بوده و نه بومی، ضعف در زیرسامانه های لازم برای کنترل از راه دور در محصولات این کشور مشهود است. در حالی که بیشترین برد اعلام شده برای پهپاد های ایرانی که بدون کمک کشورهای خارجی توسعه یافته اند به ۱۰۰۰ کیلومتر می رسد. پهپادهای شاهد با برد ۷۰۰ و کرار با برد ۱۰۰۰ کیلومتر، هر دو مشخصات عملیاتی برتری هم از نظر سرعت و هم از برد و سقف پرواز نسبت به لاکشیای هندی و نیشان پاکستانی دارند در حالی که ترک ها هیچ نمونه قابل رقابتی با این دو محصول ایرانی ندارند.
پهپاد کرار، مسلح به بمب با مقایسه ای بین سایر محصولات ایرانی که حاصل کار چندین مجموعه مختلف صنعتی هستند و بر مبنای اطلاعات رسمی منتشر شده مشاهده می شود در تمامی رده های پهپاد از نمونه هایی با دهانه بال کوچکتر از ۲۰ سانتیمتر تا بیش از ۱۰ متر، محصولاتی در کشورمان ساخته شده است و تنها در رده پهپادهایی مانند راستوم-اچ هند و آنکای ترکیه تاکنون اطلاعات زیادی اعلام نشده هر چند که در بین پهپادهای جدید نمایش داده شده در حاشیه رزمایش پیامبر اعظم-۷، دست کم یک نمونه می تواند در این رده قرار بگیرد. رسمی ترین اطلاعات منتشر شده از پهپادهای ایرانی با مداومت پرواز بالا در مورد پهپاد شاهد۱۲۹ است که قابلیت پرواز به مدت ۲۴ ساعت را داشته و همچنین امکان شلیک موشک سدید را دارد. بنابر این باید گفت تنها همین نمونه از پهپادهای کشورمان از هم اکنون با نسل بعدی راستوم-اچ و آنکای ترکیه که قرار است قابلیت شلیک موشک پیدا کنند رقابت می کند. البته از نوع پیشران مورد استفاده در شاهد۱۲۹ صحبتی به میان نیامده و در صورت استفاده از موتور توربوجت یا توربوفن باید آن را در سطحی بالاتر از آنکا و راستوم-اچ قرار داد زیرا توان رسیدن به سرعتهای بالاتری نسبت به این دو را خواهد داشت که با موتور توربوپراپ به دلیل محدودیت های ذاتی آن نمی توان رسید. برد بسیار زیاد این پهپاد که ۱۷۰۰ تا ۲۰۰۰ کیلومتر عنوان شده، دیگر موضوعی است که باید به عنوان یک ویژگی مهم به آن اشاره کرد. نکته مهم اینجاست که متخصصان کشورمان از همان ابتدای راه صنعت پهپاد، در تحریم دولت ها و صنایع خارجی قرار داشته و با اتکا به توان داخلی موفق به توسعه و تولید بیش از ۵۰۰ فروند از انواع مختلف هواپیماهای بدون سرنشین در این سال ها شده اند. البته الگوبرداری از طرح های موفق و مطرح خارجی نیز در برخی پهپادهای جدید ایرانی مشهود است که به عنوان یک راه حل میانبر پذیرفته شده در طراحی محصولات، مورد قبول است اما توسعه زیرسامانه های مختلف حتی موتور و تولید انبوه آنها در داخل کشور به انجام می رسد که سبب سرپا ماندن صنعت پهپاد در کشورمان حتی با وضع تحریم های شدیدتر در چند سال اخیر شده است. بنابراین به جرأت می توان گفت جایگاه جمهوری اسلامی ایران در این صنعت نه تنها در منطقه بلکه در دنیا بسیار بالا بوده همانگونه که افتخاراتی نظیر تصویربرداری طولانی مدت و عبور از روی ناوهای هواپیمابر و ناوشکن های نیروی دریایی آمریکا و پایگاه های این کشور در زمان اشغال عراق در چند سال گذشته نیز اثبات عملی این جایگاه بوده است.
جمعه 10 آبان 1392برچسب:جنگنده اف-35,جنگنده,بمب جدید,خلبانی,خلبان امین,جنگنده مدرن باحال,پرواز با اف 35,اف 35, :: 9:27 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت لاکهید مارتین غول اسلحه سازی آمریکا، برای اولین بار کارآیی تازه ترین جنگندهخود با نام اف-35 را در به کار گیری سلاح هدایت شونده با لیزر آزمایش کرد.
به گزارش خبرآنلاین به نقل از خبرگزاری رویترز، این جنگنده پیشرفته برای اولین بار یک بمب 500 پاوندی ( حدود 230 کیلوگرم) را این هفته بر روی یک تانک در پایگاه هوایی ادواردز در ایالت کالیفرنیا فرو انداخت. پنتاگون روز پنجشنه گفت این اولین باری است که اف-35 ساخته شده توسط لاکهید مارتین کارآیی خود را به نمایش می گذارد. این جنگنده قادر به پرتاب انواع سلاح های هدایت شونده با لیز است. یک شنبه 28 مهر 1392برچسب:جنگنده رادار گریز چینی J-20,جنگنده,رادار گریز چینی,خلبان امین,J-20,پرواز ,خلبانان ,جنگنده جدید ,جنگنده چینی,پرنده چینی,, :: 1:11 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت جنگنده J-20
در اواخر سال 2010 میلادی، J-20 تحت آزمون حرکت بر روی زمین همراه با سرعت بالا قرار گرفت. جي 20 اولين پروازش را در 11 ژوئن 2011 انجام داد. ژنرال هي ويرونگ ( معاونت فرماندهی نيروي هوايي ارتش آزادی بخش جمهوری خلق چین) گفت: در نوامبر 2009 انتظار مي رفت كه جي 20 تا سال 2017-2019 به توان عملياتي برسد .  آزمایش پرواز
اولين پرواز جي 20 در 11 ژانويه 2011 تقريبا 15 دقيقه طول كشيد و در طول پرواز نیز يك فروند جنگنده J-10S ساخت Chengdu آن را اسكورت مي كرد. بعد از اولين پرواز موفقيت آميز مراسمي رسمی برگزار شد. در این مراسم افرادی همچون: خلبان تست کننده جي 20 به نام لي گنگ (Li Gang) و مدير طراحي بانگ وي (Yang Wei) به همراه ژنرال لي آندونگ (Li Andong) (معاون مدير کل دپارتمان ملی تسليحات و مدير كمسيون علم و فناوري دپارتمان تسليحات ملی در PLA از سال 2000 میلادی) حضور داشتند. بدین ترتیب کشور چین بعد از آمريكا و پیش از روسیه به عنوان سومین كشور دنیا که تمام مراحل ساخت و آزمایش پرواز یک جنگنده حقیقی و رادار گریز را خود انجام داده است انتخاب گردید. روزنامه گاردين گزارش داد: با اين كه كارشناسان از سرعت طراحی و ساخت اين هواپيما شگفت زده شده اند اما با اين حال مي گويند كه هنوز قدرت نظامي چين نسبت به آمريكا عقب است و توان نیروهای نظامي چین تنها بر منطقه تحت سلطه خودشان محدود است . اولين آزمایش پروازی J-20 با تاریخ بازديد وزیر دفاع ایالات متحده Robert Gates از کشور چين همزمان شد. این اتفاق در ابتدا توسط جمعی از مقامات رسمی پنتاگون و كارشناسان رسانه ای آمریکا اینگونه تفسير شد كه ممكن است به عنوان يك اخطار براي هيئت نمايندگان ايالات متحده انجام شده باشد. با اين حال بعد از ديدار با مقامات ارشد چيني از جمله رئيس جمهور چین (Hu Jintao), وزیر دفاع آمریکا اظهار داشت: به نظر میرسد رهبر نیروهای غير نظامي چین با انجام اين آزمایش دنیا را شگفت زده کرده است اما من مطمئن هستم این آزمایش ارتباطی به بازدید من از کشور چین نداشته است. پروفسور جین کانرونگ (Jin Canrong) استاد دانشگاه Renmin در پكن كه داراي تخصص در روابط چين و ایالات متحده میباشد اظهار داشت: رئيس جمهور هو بي خبر از آنكه اين تست ممکن است سؤالات بسیاری را در خصوص ماهيت غیر نظامی کنترل ارتش چين بالا مي برد، اين آزمایش را انجام داده است. با اين حال میشاییل اسواین (Michael Swaine) به عنوان كارشناس PLA و یک فرد آگاه در روابط نظامي چين و آمريكا گفت: هرچند اين امكان وجود دارد, اما ممکن است مقامات ارشد چيني نمي دانستند كه اين تست پرواز قرار است در اين روز اتفاق بيفتد و به منزله توهين به وزیر دفاع آمریکا نیست و بهتر است رئيس جمهور هو خود را از این بابت نگران نکنند. در مقابل تصميم گيري مربوط به توليد، توسعه و آزمايشات هواپيماهاي نظامي به طور معمول توسط مقامات سطح پايين مدیريت مي شود تا توسط رهبران ارشد نظامي و غير نظامي. پرواز آزمایشی دوم اين هواپیما به مدت يك ساعت و 20 دقيقه در روز 17 آوريل 2011 صورت گرفت. در 5 می سال 2011، 55 دقیقه تست پرواز که شامل جمع شدن ارابه های فرود نیز میشد, انجام گرفت. برنامه كامل تستهاي اوليه شامل 10 الی 20 پرواز است كه انتظار میرود سال ها طول بكشد.
انتقال فناوری
در سایت Globalsecurity.org آمده است كه احتمالا چين مشاركت در توسعه و توليد جنگنده نسل پنجم را با روسيه كاهش داده است ، با توجه به اين كه روسيه براي به دست آوردن منافع بيشتر از مشاركت با چين با آن همكاري مي كرده است. رهبران چين فكر مي كنند كه طراحي جی 20 از PAKFA روسي برتراست. كميته خدمات مسلح هاروارد در مجلس ايالات متحده Mekean در باره جي 20 گفته است: درك من اين است كه آنها جي 20 را مبني بر اطلاعاتي كه از روسيه در مورد يك طرح روسي دريافت كرده اند ساخته اند و اينكه انها قادر به كپي برداري هستند. مقامات نظامي Balkan به خبرگذاري Associated Press گفتند: این احتمال وجود دارد که کشورهای چين و روسيه با اقتباس گرفتن از تکنولوژی هواپیمای رادارگریز F-117 nighthawk که در جنگ کوسوو(Kosovo) در سال 1999 توسط ارتش صربستان منحدم شد, جنگنده J-20 را طراحی نموده باشند. اگر كارشناسان چيني از سيستم پوشش هاي رادارگريز F-117 استفاده كرده باشند مي توان نتيجه گرفت كه يك دهه از آمريكا عقبتر هستند. با اين حال خلبان چيني آزمايش کننده Xu Yongling گفته ست كه جي 20 يك شاهكار بومی از علم و فناوري است. او همچنين اظهار داشت كه فناوري F-117 بسيار قديمي است حتي در همان زمان هم مورد هدف گلوله قرار گرفت و نمي تواند به عنوان يك هواپيماي رادار گريز نسل بعدي مورد استفاده قرار گيرد. ژنرال بازنشسته نيروي هوايي ايالات متحده Thomas G. McInerney گفته است: احتمالا طراحي پایه جي 20 حاصل جاسوسي های سايبري از پروژه ي FB-22 کمپانی Lockheed Martin می باشد. يك دادستان فدرال حدس میزند کشور چين از تكنولوژي هواپيماي رادارگريز Northrop Grumman B-2 Spirit كه توسط Noshir Gowadia عرضه شده است استفاده نموده است. رئيس ستاد نيروي هوايي هند (Pradeen Vasnt Naik) گفته است كه در جي20 به طور كامل از فن مهندسي معكوس استفاده شده است و در این بین بخش تحقیق و توسعه (R&D) کشور چین هیچگونه دخالتی نداشته است و این موضوع به عنوان یک عمل غير اخلاقي مورد سؤال قرار مي گيرد. Ilya Kramnik مفسر ارتش نظامي روسيه حدس زده است كه چین هنوز 15-10 سال از ايالات متحده و روسيه در فناوري هوايي عقب تر است و ممكن نيست بتواند همه مواد مرکب هوایی و سنسورهاي مورد نياز براي هواپيمایش را توليد كند و مي تواند به جاي آن به تأمين كننده هاي خارجي آن خود كمك كند. با اين حال او حدس زده كه چين احتمالا مي تواند جنگنده های نسل پنجم جي20 را با قیمت 80% تا 50% کمتر تر از نمونه هاي نسل پنجم ایالت متحده و روسيه تولید کند و اين موضوع ممكن است موجب جذب مشتريان بالقوه همچون پاكستان و کشورهای شرق آسیا و آمریکای لاتین و جنوب شرقي آسيا و كشورهايي در آفريقا شود. Konstantin Sivkov از آكادمي مسائل ژئوپولوتيک بيان كرد كه ايالات متحده آمريكا از پيشرفت تكنولوژي نظامي چين احساس خطر كرده است. میشاییل پوگوسیان (Mikhail Pogosyan) رئيس سازمان هواپيمايي ايالات متحده ادعا كرده است كه برنامه چين يك تظاهر بوده است و این کشور فاقد زیر ساخت های لازم جهت تكميل پروژه است.
 طراحی مشخصات: جي20 يك هواپيماي تك سرنشين و دوموتوره است كه به نظر مي رسد تا حدي بزرگتر و سنگين تر از Sukhoi T-50 و Lockheed Martin F-22 Raptor است. بیل سوییت من (Bill Sweetman) تخمين مي زند که طول آن در حدود 75 فوت (23 متر) و دهانه بال ها 45 فوت (14 متر) و يا بيشتر است و انتظار مي رود كه در لحظه برخاست توانایی تحمل حداکثر وزن 75000 الی 80000 پوند (34000 تا 36000 کیلوگرم ) را دارا باشد. نمونه اولیه با استفاده از موتورهای روسی Saturn 117S میتواند قدرتی معادل 32000 پوند (15000 کیلو گرم) ارئه نماید که به گفته سخنگوی پنتاگون (Col.David Lapan) یکی از نشانه های مشکلات طراحی این هواپیما است. منابع چینی ادعا کردن که این هواپیما با استفاده از 2 نوع موتور توربوفن همراه با رانش بالای 13200 کیلوگرم و مجهز به نازل های بردار کنترل رانش (TVC) ساخته می شوند که هر دوی آنها در چین ساخته شده اند. با این حال Richard Aboulfia گفته که موتور های WS-10 از ضعف سانحه و احتمال خرابی در آسمان رنج میبرند. جی 20ممکن است در سرعت پایین چابکی کمتری نسبت به Lockheed Martin F-22 Raptor یا PAK-FA داشته باشد، اما همچنین ممکن است از توانایی حمل سلاح بیشتر در داخل محافظ داخلی و همچنین ظرفیت حمل سوخت بیشتر بهره ببرد. جی 20 دارای بدنه طویل و پهن میباشد و همچنین ورودی موتورهای آن به نسبت سایر نمونه ها کوچکتر هستند. بال ها از نوع مثلثی می باشند و بالچه های تعادلی (Canard) نیز رو به جلو هستند. آسمانه (Canopy) از نوع محدب و همچنین خروجی اگزوزها از نوع متغیر و حلقوی میباشد. بخش جلویی جی 20 شبیه F-22 Raptor و بدنه و دم آن شبیه نمونه اولیه Sukhoi T-50 است. بیل سوییت با توجه به عکس های اولیه معتقد است که طراحی آن احتمالا در رده یک هواپیمای دوربرد و Ground Attack (هوا به زمین) و کاملا" در نقش مخالفGeneral Dynamics F-111 Aardvark می باشد. داگلاس بری (Douglas Barrie)، معتقد است بالچه های تعادلی مایل به جلو (Forward Canards) و شیب دار J-20 همانند MiG 1.42 است. در یادداشت های بری آمده است که تفاوت های اصلی در میان J-20 و MiG 1.42 عبارتند از: بدنه مایل به جلو و طراحی تیز زوایای حمله در کنار طبف موتورهای مختلف قرار گرفته در داخل بدنه که موجب کاهش ضریب دید راداری میگردند. به نظر میرسد که چینی ها با جاسوسی سایبری از برخی پیمانکاران مختلف پروژه F-35 توانسته اند به برخی نکات در طراحی J-20 دست یابند. جی 20 دارای 2 سکان عمودی با قابلیت حرکت در تمام جهات و آرایش Swept Back همچون F-35 می باشد و از این لحاظ شباهتی به جنگنده هایی همچون F-22 و PAK-FA که دارای دم ذوزنقه و بالچه های تعادلی ثابت هستند ندارد. این هواپیما همچنین در بخش دماغه به سبک F-22 است. در حالیکه شیب دماعه F-35 از نوع Dropped و یا همان "کاهنده" می باشد. ورودی موتورها به شکل مستقیم در زیر دماغه و با قابلیت مافوق صوت به روش DSI به همراه Canopy یک تکه می باشند. در نوامبر 2006 گزارش شد که J-20 های دارای موتورهای WS-15 قادر به ایجاد نسبت پیشرانش به وزن (Thrust to Weight) معادل 10/17000 کیلوگرم (37000 پوند) می باشند. اولین نمونه تولیدی با نام اختصاصی 2001-1# به موتورهای AL - 31F مجهز گردید و نمونه دیگر تحت عنوان 2001-2# به موتورهای توسعه یافته WS-10G همراه با نازل های دارای قابلیت کاهش ضریب RCS و تشعشع امواج مادون قرمز در جهت پنهانکاری و رادار گریزی بیشتر, مجهز گردید. ممکن است جی 20 تبدیل به اولین هواپیمای عملیاتی و دارای قابلیت انجام ماموریت های جنگی شود که میتواند در طول ماموریت های خود به مقدار کافی سوخت حمل نماید و نیازی به سوخت گیری هوایی نداشته باشد. جف مورل (Geoff Morrell) سخنگوی پنتاگون, گفته است تا پیش از موعد رونمایی جنگنده جی 20 نمی توان در خصوص قابلیت های رادار گریزی و همچنین صحت نسل پنجم بودن آن سخن گفت. خصوصیات رادار گریزی
جمعه 22 شهريور 1392برچسب: اجکت بمب افکن B-52 Stratofortres,بی-52,اجکت بی52,خلبان امین, دنیای خلبانی , احمدی ثابت,جنگنده,مکانیزم اجکت بی 52,, :: 20:40 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت هواپیمای B-52/G یک بمب افکن سنگین با 6 خدمه همراه میباشد.هر کدام از افراد خدمه در مکان خاص خود قرار میگیرند که در بالای سر یا زیر پاهای آنها دریچه ای به منظور خروج در زمان ایجکت قرار میگیرد.این واحد شامل اجزای مختلفی است که سیستم فرار خدمه ی B-52 را تشکیل میدهد عبارت اند از سیستم پرتاب به بالا، سیستم پرتاب رو به پایین و دریچه ی مربوط به خروج و فرار خلبان.
هر یک از خدمه در جایگاه اختصاصی خود دارای یک صندلی پرتاب گر و دریچه خروج اضطراری میباشد.دریچه های رو به بالا هر کدام دارای دستگیره ی بیرونی و درونی میباشد.اما دریچه ی رو به پایین تنها دارای یک دستگیره در داخل است.
در شکل نشان داده شده موقعیت دریچه ی خروج دقیقا بالای سر صندلی ایجکت خلبان و کمک خلبان قرار گرفته و مکانیزم کار هر دو صندلی یکی میباشد.این دریچه ها کاربردی دو گانه دارند، هنگام فرود ممکن است حوادث غیر منتظره منجر به فرود ناموفق شود که در این گونه مواقع دریچه های بالایی نقش راهی برای خروج خلبان را ایفا میکنند.اینکار ممکن است به 3 روش صورت گیرد:توسط یک دسته ی داخلی ، توسط یک دسته ی داخلی ، و همچنین مکانیزم فشار ایجکت.اگر دریچه به وسیله ی دستگیره ی خروجی گشوده بشود.باید با دستگیره ی مشابه آن بسته شود.این موضوع به این دلیل است که دستگیره به طور کامل از لوله های گردشی رها شود تا بتوان دریچه را به طور کامل بست.ساختار دریچه شامل دو جک در جلو قرار گرفته و 6 گیره ی ظامن بسته و قفل به دریچه متصل اند.این جک ه و قلاب های ظامن به 2 میله ی دوار متصل شده که این لوله ها از ابتدا تا انتهای دریچه ادامه دارد.گردش دورانی این لوله ها موجب برعکس شدن در نتیجه قفل شدن دریچه میشود.و زمانی که این لوله ها در حالت گردش قرار گیرد جک ها در شیار هدایت شده و با حرکت رو به جلوی دریچه می توان آن را به آسانی باز کرد دریچه ی فرار خروج اضطراری برای افسر جنگ الکترونیک و توپچی نیز طرحی مشابه دریچه ی خلبان و کمک خلبان دراند به جز یک مکانیزم بالابرنده که با مکانیزم پرتاب به بیرون یکی شده است.این مکانیزم کمکی در عمل ایجکت به خلبان است.این مکانیزم شامل بالابر،تسمه کمکی پرتاب کننده به بیرون میباشد
یک سیستم هشدار دهنده الکتریکی با برق مصرفی 24 ولی با جریان DC در B-52 تعبیه شده که نیروی خود را از پنل کمک خلبان دریافت میکند.همه ی 6 دریچه ی خروج موجود در B-52 در این سیستم قرار دارد.درب ورودی و درب داخل شدن در عقب نیز به مدار این سیستم متصل هستند.مدار قدرت این سیستم در صورت باز بودن هر کدام از دریچه ها با استفاده از چراغ زرد رنگی که در پنل کاربری خلبان قرار گرفته این موضوع را به خلبان اطلاع میدهد.هر دریچه مجهز به یک میکروسویچ است و این میکروسویچ ها باز یا بسته بودن را مشخص میکنند.
نگاهی گذرا به برخی از تشکیلات سیستم فرار خلبان کاتاپولت:
**** پ.ن. یک نکته جالب یادم اومد: تانکر های سوخترسان امریکا مثل KC-135 که در نیروی هوایی کشور خودمان هم هست دارای سیستم خروج اضطراری خلبان هستند بدین شکل که موقع خروج اضطراری خلبان جلیقه ای که به چتر نجات کانکت هست را پوشیده و از ذرب وروی هواپیما بیرون می پرد. این قابلیت فقط در تانکر های امریکا موجود هست و در KC-135 های نیروی هوایی ایران قابلیت خروج اضطراری وجود ندارد. (با تشکر از جناب سرهنگ لوتر یادگاری خلبان بازنشسته تانکر KC-135) سه شنبه 19 شهريور 1392برچسب:حافظ اسمانی ,عباس بابایی,خلبان امین,احمدی ثابت,خلبان ,جنگنده,نیروی هوایی,خلبانان,عباس,بابایی,شهید بابایی,سایت عباس بابایی,, :: 20:1 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت ویژه نامه جدید حافظ آسمان راه اندازی شد. بردیدن ویژه نامه برروی لینک زیر کلیک کنید یک شنبه 10 شهريور 1392برچسب:خلبان امین,خلبان محسن,کاپیتان جعفری,هلیکوپتر,خلبانان,جنگنده,هواپیما تک نفره,هلیکوپتر هلال احمر, :: 1:13 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت
جمعه 1 شهريور 1392برچسب:شتاب g,شتاب جی,خلبان جنگنده,خلبان امین,خلبان محسن,جنگنده,نیروی جی وارد بر خلبان ,پرواز, :: 10:6 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت شتاب جی به معنای شتاب گرانشی زمین است که بر اجسام نیروی وارد می کند. می دانیم که جاذبه زمین به طوری است که همه اجسام را با سرعتی معادل 81/9 متر در مجذور ثانیه به سمت خود می کشد. در این حالت، وزن یک وزنه یک کیلویی، یک کیلوگرم است. حال اگر شما وزنه را به سمت پایین در حالی که دست شما همراه آن است، به پایین پرتاب کنید، می بینید که نیروی بسیار اندکی برای پرتاب وزنه لازم است، و در این حالت، شما به نیروی جاذبه کمک کرده و از سرعت جاذبه کاسته اید، در نتیجه در این حالت شتاب جی منفی ایجاد شده و وزنه عملاً سبک می شود، امری که همه ما آن را تجربه کرده ایم. حال وزنه را با سرعت به سمت بالا حرکت دهید. می بینید که وزنه به صورت بسیار مشکلی بالا رفته و نیروی بیشتری در مقایسه با پرتاب آن لازم است. در این حالت، شما بر سرعت گرانشی زمین افزوده اید، چون وزنه را در جهت مخالف گرانش حرکت داده و عملاً آن را سنگین تر ساخته اید. در این حالت، مقدار جی مثبت است، یعنی اگر شتاب به 5/1 جی برسد، یعنی شما وزنه را با سرعتی معادل 5/1 برابر شتاب گرانشی زمین حرکت داده اید، در نتیجه وزنه به میزان 5/1 برابر سنگین تر شده و وزن آن به 5/1 کیلو می رسد. در مورد هواپیما ها نیز همین گونه است. وقتی هواپیمایی دماغه خود را برای صعود بالا می دهد، در حقیقت در مخالف جهت گرانشی زمین در حال حرکت بوده در نتیجه شتاب جی مثبت ایجاد شده و به میزانی که جی سنج هواپیما نشان می دهد، هواپیما سنگین تر می شده و به همین دلیل است که هنگام اوج گیری، از سرعت هواپیما کاسته می شود، چون هواپیما باید وزنی به مراتب بیشتر را حرکت دهد. اما هنگامی که هواپیما در حال شیرجه و کاهش ارتفاع است، در حقیقت به نیروی جاذبه کمک کرده و شتاب جی منفی ایجاد می شود، در نتیجه هواپیما به میزان شتاب سبک می گردد. تنها عامل موثر در تحمل شتاب جی، مقاوم بودن سازه هواپیماست. در گذشته، خلبانان به دلیل مقاوم نبودن کافی هواپیماهایشان، جرات انجام مانور های سنگین با بیش از 4 جی را نداشتند، اما همانطوری که می بینیم، امروزه این هواپیماها هستند که خلبانان را با مقاومتشان در هم شکته و آنان را تا مرز بیهوشی می برند. لازم به ذکر است که حداکثر شتاب جی قابل تحمل توسط انسان حدود 5/8 جی است که البته انسان برای لحظات کوتاهی مانند لحظه پرتاب از هواپیما توسط صندلی نجات قادر به تحمل 18 جی فشار نیز می باشد. حال بپردازیم به اینکه چرا خلبان در شتاب های جی بالا و پایین دچار بیهوشی می شود. در اثر ایجاد شتاب جی مثبت و سنگین تر شدن نسبی، خون بدن انسان نیز سنگین شده و توانایی بالا رفتن به مغز را ندارد، در نتیجه طی حالتی که به آن بلک آوت گفته می شود، چشمان خلبان سیاهی رفته و اگر این عمل ادامه یابد، امکان بیهوش شدن او نیز وجود دارد. اما در صورت ایجاد شتاب جی منفی، خون آدمی سبک شده و به مغز فشار می آورد و طی حالتی به نام رد آوت، چشمان خلبان سرخی رفته و سرش گیج می رود. در هم شکستن هواپیما در صورت تجاوز از میزان جی تعیین شده توسط کارخانه، به این دلیل است که در هنگام ایجاد شتاب جی مثبت یا منفی، یک نوع بی تعادلی وزنی در قسمت های مختلف ایجاد شده و هر یک تمایل به جدا شدن دارند و حتی در گذشته، برای از بین بردن موشک های که در حال تعقیب هواپیما هستند، خلبان اقدام به انجام مانورهای سخت می کرد، و این کار تتا زمانی ادامه می یافت که موشک در اثر شتاب گرانشی زمین و البته در نتیجه تعقیب هواپیما در مسیر های مختلف در هم شکسته و هواپیما نجات می یافت. سه شنبه 29 مرداد 1392برچسب:جنگنده کوثر,موشک کروز,موشک هواپایه,خلبان امین,خلبان محسن,جنگنده,پرواز, :: 14:59 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت وزیر دفاع گفت: در آینده‌ای نه چندان دور شاهد رونمایی از جنگنده آموزشی کوثر و یک موشک کروز هواپایه خواهیم بود.
سردار احمد وحیدی وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در حاشیه رژه روز ارتش در جمع خبرنگاران در خصوص وضعیت سوریه و احتمال حمله آمریکا به این کشور،گفت: فکر میکنم که غربی‌ها عاقل‌تر از این باشند که چنین کاری بکنند و نیروهای رسمی را به این کشور اعزام کنند. وی افزود: اما در این صورت خاورمیانه را در آستانه انفجار قرار می‌دهند و قطعا برنده این کار آنها نخواهند بود. وحیدی همچنین با اشاره به جنگنده قاهر گفت: تولید جنگده‌های دیگر را در دستور کار داریم و در آینده‌ای نه چندان دور جنگنده آموزشی کوثر را رونمایی خواهیم کرد. وی ادامه داد: همچنین محصولات دیگری از جمله یک موشک جدید کروز با برد بیشتر نسبت به نمونه‌های قبلی و هواپایه و بمب‌های جدید، زیردریایی و شناور پرنده را در آینده شاهد خواهیم بود. وزیر دفاع در بخش دیگری از سخنان خود در خصوص تهدیدات گاه و بیگاه رژیم صهیونیستی گفت:اسرائیل کوچکتر از آن است که بخواهد در برابر ایران به ایستند و این حرف‌ها گاها توسط افراد بی‌خرد زده میشود که اوج استیصال و درماندگی آنها را می‌رساند. وحیدی افزود: آمریکایی‌ها نیز خودشان مشکلات فراوانی دارند و کسی در دنیا به این تهدید آنها اهمیتی نمی‌دهد. وزیر دفاع با بیان اینکه جمهوری اسلامی ایران همچنان مسیر درخشان پیشرفت خود را ادامه میدهد، اظهار داشت: به زودی موشکهای هواپایه و دستاوردهای دریایی و هوایی نیروهای مسلح رونمایی خواهد شد. وحیدی ادامه داد: آمریکایی‌ها خودشان می‌دانند که تهدید ایران در حد و قواره آنها نیست و این اظهارات را بی‌پایه می‌دانیم. یک شنبه 27 مرداد 1392برچسب:عملیاتh3,خلبان امین,خلبان محسن,جنگنده,عملیات های نیروی هوایی,اچ3,حمله به اچ3, :: 9:53 :: نويسنده : خلبان امین احمدی ثابت
شرح عملیاتدر تاریخ ۴ آوریل، ۶ فروند جنگنده اف-۴ ای و ۲ فروند جنگنده اف-۴ دی با کمک دو فروند هواپیمای سوخترسان بوئینگ ۷۰۷موفق شدند از مرز هوایی سوریه با عراق وارد محدوده هوایی عراق شده و عملیات را موفقیت‌آمیز به انجام برسانند. شرح واقعه ۱عملیات اچ ۳ یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی دنیاست که به نام فانتومها ثبت شده‌است. فانتوم‌های ایرانی طی یک عملیات پیچیده و تحسین برانگیز در ۴ آوریل ۱۹۸۱ (فروردین ۱۳۶۰) پایگاه هوایی الولید در مجموعه اچ ۳ واقع در غرب عراق، در نزدیکی مرز این کشور با اردن را بکلی نابود کردند. در مجموع بیش از ۴۸ هواپیمای عراقی که بیشتر آنها بمب افکنهای روسی (میگ ۲۳، سوخو ۲۰، تییو ۱۶، تییو ۲۲) بودند در این عملیات از بین رفتند. حمله به اچ ۳ از لحاظ فنی یکی از پیچیده ترین عملیاتهای هوایی جهان بشمار میرود و از نظر دستاوردهای نظامی نیز با توجه به نابودی کامل ۴۸ هواپیمای دشمن در رده بزرگترین و موفقترین عملیاتهای نظامی جهان قرار میگیرد. این عملیات در ۱۹۸۱ یعنی زمانی که نیروی هوایی ایران از برتری بی چون و چرایی بر نیروی هوایی عراق برخوردار بود به انجام رسید. می‌دانیم که در اول مهرماه ۱۳۵۹، یکروز پس از آغاز جنگ و حملهٔ هواپیماهای عراقی به فرودگاه مهرآباد نیز یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی جهان با شرکت بیش از یکصد و چهل هواپیمای جنگی بر فراز عراق انجام شد. این عملیات از نظر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن یکی از منحصر بفرد ترین نبردهای هوایی جهان پس از جنگ جهانی دوم بشمار میرود. در این حمله بسیاری از تاسیسات زیربنایی عراق، پایگاهها و دپوهای ارتش عراق در مرز این کشور با ایران نابود شد. در سال ۱۹۸۱ منابع اطلاعاتی ایران دریافتند که نیروی هوایی عراق تعدادی از بمب افکنهای خود را برای دور ماندن از حملات هواپیماهای ایرانی و جلوگیری از نابودی آنها بر روی باند فرودگاه به پایگاهی در دورترین نقطهی غرب این کشور منتقل ساخته است؛ به یکی از پایگاههای سه گانهی اچ ۳ با نام الولید. هیچ کارشناس نظامی تا آنوقت تصور نمی‌کرد که این پایگاهها که در غربی ترین نقطهٔ خاک عراق و در نزدیکی مرز این کشور با اردن واقع شده‌است روزی هدف حملهٔ جنگنده های ایرانی قرار گیرد. هواپیماهای ایرانی برای بمباران این پایگاه می‌بایست از مرزهای شرقی عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسیاری از شهرهای دیگر که تاسیسات پدافندی موثری داشتند به اچ ۳ می‌رسیدند و پس از انجام عملیات دوباره از همین مسیر باز می‌گشتند. در تمام طول مسیر جدای از موشکهای زمین به هوا و توپهای ضد هوایی، هواپیماهای رهگیر عراقی نیز وجود داشتند که در صورت حمله، با توجه به برتری تعداد آنها نسبت به هواپیماهای مهاجم ایرانی بدون شک ادامهٔ عملیات را برای هواپیماهای ایرانی غیرممکن می‌ساختند. عبور جنگندههای ایرانی از عرض کشور عراق و رسیدن به دورترین نقطهٔ خاک این کشور مسئله‌ای نبود که از چشم رادارهای عراقی پنهان بماند. با توجه به این مسائل احتمال یک حملهٔ غافلگیرانه از طرف ایران منتفی و غیرممکن انگاشته میشد. اما در آنسوی جریان، افسران نیروی هوایی ایران باور دیگری داشتند. خلبانان ایرانی مصمم بودند تا این عملیات را به هر طریق ممکن به انجام رسانند. بدین ترتیب پایگاه هوایی نوژه ی همدان آبستن یکی از رویدادهای بزرگ جنگ شد. در این پایگاه افسران نیروی هوایی به طراحی یکی از شگفت انگیزترین و جسورانه ترین حملات هوایی تاریخ پرداختند. تنها نمونه‌های دیگر برای عملیات اچ ۳، عملیات‌هایی بود که نیروی هوایی اسرائیل در جنگهای ۱۹۶۷ و ۱۹۷۳ موفق به انجام آن شده بود. در ژوئن ۱۹۶۷ طی جنگهای شش روزه، اسرائیلیها بخش اعظم نیروی هوایی مصر را روی زمین از میان برداشتند. در اکتبر ۱۹۷۳ نیز، طی جنگهای بیست روزه (که اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائیلیها آنرا جنگ یوم کیپور نام نهادند) نیروی هوایی اسرائیل موفق شد بسیاری از هواپیماهای مصری را بر روی باند فرودگاه از میان بردارد. در همین سال چهار فانتوم اسرائیلی ساختمان ستاد مشترک ارتش سوریه را در قلب دمشق با خاک یکسان کردند (که البته فقط دو تای آنها سالم به پایگاههایشان بازگشتند). حال ایرانی‌ها می‌رفتند تا عملیاتی را به انجام رسانند که در صورت موفقیت به یک اسطوره در تاریخ جنگهای هوایی بدل میشد. در طراحی عملیات به گونه ای عمل شد که در وهلهٔ اول به یک داستان علمی، تخیلی بیشتر شباهت داشت تا یک عملیات هوایی در شرایط جنگ واقعی. قرار بود ۸ فانتوم، از فرودگاهی در شمال غرب ایران به پرواز درآیند. این هواپیماها باید از کوهستانهای مرزی عراق و ترکیه و در ارتفاعی پایین پرواز می‌کردند و پس از طی مسافتی طولانی بر روی خط مرزی عراق و ترکیه (که احتمالا در مواقعی نیز مستلزم تجاوز به حریم هوایی ترکیه بوده‌است) خود را به اچ ۳ برسانند. فانتومها پس از فروریختن بمبهایشان بر سر هواپیماهای عراقی می‌بایست از همان مسیر قبلی به پایگاههای خود بازمی‌گشتند. عملیات باید کاملا غافلگیرانه انجام میشد و فانتومها تا لحظه ای که بر فراز اچ ۳ ظاهر می‌شدند نباید هیچ نشانه ای از یک حمله ی هوایی را آشکار می‌کردند. در راه بازگشت مسلما عراقیها که دیگر از حمله آگاه شده بودند هواپیماهای خود را بدنبال فانتومها می‌فرستادند و هواپیماهای ایرانی در اینجا نیز باید در صورت درگیری خود را حفظ می‌کردند. در تمام طول مسیر هواپیماها می‌بایست در ارتفاع پایین (۲۰ تا ۳۰ متری) پرواز می‌کردند تا از دید رادارهای دشمن پنهان بمانند. در حالت عادی، پرواز در ارتفاع پایین به قدرت و مهارت بسیاری نیازمند است اما پرواز در ارتفاع پایین بر فراز منطقه‌ای کوهستانی تقریبا به کاری غیرممکن می‌ماند که تنها از عهدهٔ خلبانانی بر می‌آید که دارای مهارت و قدرت عکس العمل بالایی باشند. (تصور غیر ممکن بودن چنین کاری چندان دشوار نیست. در حالت رانندگی با یک اتومبیل با سرعتی معدل ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت بسیاری از مواقع راننده پس از مشاهدهٔ مانعی در مقابل خود به سختی میتواند از خود عکس العمل نشان دهد. زمانی که چشم انسان موفق به دیدن مانعی در برابر خود میشود و مغز دستور عکس العمل اعضای بدن را از قبیل؛ گرفتن کلاچ، فشار بر روی ترمز یا... را صادر میکند اتومبیل با سرعت ۲۰۰ کیلومتری خود عملا به مانع رسیده‌است و برخورد اجتناب ناپذیر جلوه میکند. حال وضعیتی را تصور کنید که خلبان ناگهان با دیدن قله‌ای در مقابل خود سعی در بالا کشیدن هواپیما میکند. طی چند ثانیه خلبان باید هواپیما را از فراز مانع عبور دهد در حالی که با ۵/۲ برابر سرعت صوت به سمت آن در حرکت است. این توضیح میتواند دشواری پرواز بر فراز کوهستان در ارتفاع پایین را نشان دهد). |
||||||||||||||||
.jpg)
.jpg)
تبادل
لینک هوشمند
<-PollItems->
Alternative content http://coding.1100011.ir http://1100011.ir | ||||||||||||||
<-PollName->
خبرنامه وب سایت:
آمار
وب سایت:
